Ladda ner

I framtiden köper vi tillgång – inte ägande 

Teknologin har förändrat vårt sätt att konsumera. För konsumtion med stor miljöpåverkan som bilkörning kan nya beteendemönster ge enorma miljövinster. 

De senaste decenniernas tekniska utveckling har förändrat våra beteenden på många områden, inte minst hur vi konsumerar.

Samhällets digitalisering har banat väg för abonnemangs- och delningstjänster som inte bara förenklar tillvaron på många sätt utan också skapar nya möjligheter att ställa om till en mer cirkulär ekonomi.

”Digitaliseringen har gjort att vi konsumerar på ett helt nytt sätt. Jag skulle vilja säga att digitaliseringen är en av grundstenarna för att få den cirkulära ekonomin att fungera”, konstaterar Elin Bergman, COO på Cradlenet, ett nätverk som hjälper företag och organisationer med omställningen till cirkulär ekonomi med stöd från bland annat Research Institute of Sweden, RISE.

”Vi har fått lära oss att vi måste äga saker för att leva ett gott liv. Men allt mer utvecklade delningstjänster underlättar omställningen eftersom man inte måste äga det man använder. När man pratar med den unga generationen är skillnaden i attityd enorm”, säger hon.

I forskningen kring delningstjänsternas positiva miljöeffekter skiljer man på delningsekonomi mellan privatpersoner, som exempelvis bilpooler, och tillgångsekonomi där kommersiella aktörer står för tjänsten. Den förra kategorin har visat sig ha effekter som motverkar eller till och med upphäver de positiva miljöeffekterna därför att de leder till ökad istället för minskad konsumtion. Ett exempel är en privatperson som köper en billig, ofta äldre och ur miljösynpunkt sämre, bil för att skapa en bilpool med ett antal bekanta. Tillgångsekonomin däremot, leder till en mer hållbar konsumtion och ett mer effektivt utnyttjande av resurser.

Digitala medietjänster som Spotify och Netflix har format ett konsumtionsbeteende där vi vant oss vid att få tillgång till digitalt innehåll utan att själva äga det. Nästa steg är att överföra beteendet till fysiska varor, som exempelvis bildelningstjänsten M - Volvo Car Mobility. Att köpa tillgång till ett objekt istället för att köpa själva objektet är inte bara billigare för konsumenten. Det minskar resursåtgången vid tillverkning, minskar mängden avfall och ökar möjligheterna till återvinning. För marknaden är tillgångsekonomin en potentiell guldkalv: Vad är konsumenterna beredda att betala för att få tillgång till, som samtidigt är dyrt eller krångligt för dem att äga?

I det offentliga samtalet lyfts ägandets problematiska aspekter allt oftare fram vid sidan av de positiva. Ägande förknippas inte bara med rikedom och status utan med kostnader, betungande ansvar och, kanske framförallt, överdriven konsumtion. 

Vi vet att vi inte kan fortsätta konsumera på samma sätt om den globala uppvärmningen inte ska skena. Ändå har vi enormt svårt att ställa om till en mer hållbar konsumtion. Ingenstans är fenomenet tydligare än när det gäller vårt förhållande till bilen.

Att köpa en ny bil är ingen lysande investering räknat i kronor och ören. Bortsett från inköpskostnaden, som kan motsvara från ett par tusen kronor i månaden och uppåt, kostar en vanlig familjebil omkring 5 000 kronor i månaden i drivmedel, skatt, försäkringar och service. Till detta kan man om man så vill räkna en brant värdeminskning på nya bilar samt kostnaderna för parkering. Även de sistnämnda kan bli avsevärda eftersom våra bilar står parkerade i genomsnitt omkring 95 procent av tiden. Så vad är det egentligen vi betalar för? De flesta kundundersökningar bland bilköpare ger ungefär samma svar: För bekvämligheten och tillförlitligheten, för friheten och körglädjen och inte minst för känslan. Men spelar själva ägandet någon roll för det?

Osäker framtid

En global studie av bilmarknaden som managementkonsultbolaget Arthur B Little publicerade i februari tyder på att någonting har hänt under de senaste åren.

I jämförelse med en tidigare studie från 2018 har prognosen för nybilsförsäljningen fram till 2030 justerats ner till en ökning på två procent. Det är en viss tillväxt i jämförelse med försäljningen när rapporten skrevs, men en sämre utveckling än prognosen som gjordes 2018. Den nya rapporten ger också en betydligt mer komplex bild av synen på bilen.

Omvälvningarna orsakas naturligtvis till stor del av coronapandemin, vars följder förstärker vissa existerande trender och försvagar andra. Sammantaget tycker nästan hälften av respondenterna över hela världen att det har blivit viktigare att ha bil idag än det var före pandemin på grund av rädslan för att bli smittad i exempelvis kollektivtrafiken. Samtidigt gör osäkerhet kring hur pandemin kommer att påverka ekonomin att efterfrågan på nya bilar sjunker. Av alla i undersökningen som hade planerat att köpa en ny bil under 2020 har 32 procent skjutit upp beslutet, 14 procent valt mindre och billigare bilar och 5 procent helt skrotat sina nybilsplaner.

Rapportförfattarna aktar sig för att göra tvärsäkra prognoser om hur pandemin kommer att påverka bilanvändningen på sikt, men lyfter fram några intressanta frågeställningar: Kommer det ökande hemarbetet att permanentas och minska behovet av att pendla till jobbet? Kanske. Kommer vi att vara villiga att ge upp bekvämligheten och flexibiliteten som kommer med en egen bil? Kanske. Kommer det i så fall leda till att fler väljer alternativ där de har tillgång till bil utan att själva äga den? Kanske, svarar rapportförfattarna, särskilt som de ser att många respondenter oroar sig för de negativa miljöaspekterna med att äga egna bilar.

”Coronapandemin har fått folk att värdera en bil högre än tidigare”, konstaterar Steinar Danielsen, Sustainability Lead på M - Volvo Car Mobility, Volvo Cars helägda men fristående bildelningstjänst som börjat rullas ut runt om i Sverige.

”Användningen av olika tjänster som erbjuder mikromobilitet ökar, men med pandemin har personligt utrymme blivit en viktigare aspekt. Samtidigt vill många inte äga bil på grund av oro för hur det påverkar miljön. Kostnaden har också stor betydelse, bilar är dyra och ofta använder vi dem inte särskilt mycket. Men när vi använder dem, då är de verkligen viktiga”, säger han.

Så hur befogad är egentligen oron för bilens negativa miljöpåverkan? M - Volvo Car Mobility bad Cap Gemini Invent studera vilken effekt företagets tjänst haft på miljön i Stockholm under det första året. Resultatet överraskade.

Miljöpåverkan

När Cap Gemini Invent frågade aktiva M - Volvo Car Moblilty-kunder vilka specifika följder som tjänsten fört med sig visade det sig att 26 procent av de bilar som kunderna ägde hade sålts som en direkt följd av tillgången till bil från M - Volvo Car Mobility.

51 procent av kunderna uppgav också att de lät bli att köpa en egen bil på grund av detta. Kunderna tenderade dessutom att köra mindre på korta sträckor än bilister som äger sin egen bil. Många valde istället att cykla eller använda kollektivtrafik för kortare resor. Sammantaget visar resultatet från studien att upp till åtta privatägda bilar försvinner från gatorna för varje bil från M - Volvo Car Mobility som tas i bruk. Det är dessutom en siffra som förväntas öka i takt med att tjänsten utvecklas. Med utgångspunkt i bilflottans storlek idag har M - Volvo Car Mobility bidragit till att det finns 4 515 bilar färre i Stockholmstrafiken bara under det första verksamhetsåret.

Beräkningar i rapporten visar att det minskade bilkörandet har fört med sig en minskning av koldioxidutsläpp från avgaser med upp till 8 200 ton och minskad konsumtion av drivmedel med 3.2 miljoner liter på ett år, enbart i Stockholm.

”Den stora anledningen till att vi över huvud taget har klimatförändringar som vi måste hantera är att vi har haft en ökande konsumtion under hundra år”, säger Steinar Danielsen.

”Vi har fått lära oss att det är bra att konsumera. Men sedan mitten på förra seklet har behovet av att äga saker privat blivit ett problem. Jämför med flerfamiljshusen som byggdes då, de hade tvättstuga i källaren. Nu har alla en egen tvättmaskin i lägenheten. Det tar mer plats och det ökar konsumtionen, men det är mer bekvämt och bekvämlighet äter hållbarhet till frukost. För oss betyder det att vi ska fokusera på att leverera en tjänst som fungerar lika bra eller bättre än att äga en egen bil”.

”Men utsläppen är inte det enda problemet som bilismen skapar. Ett annat problem på samhällsnivå är allt utrymme som bilarna kräver i våra städer”.

Urbaniseringen är en stark och ökande global trend. Sedan drygt ett decennium lever mer än halva jordens befolkning i städer. I det glesbefolkade Sverige är omkring 88 procent av människorna stadsbor. Men städerna är inte enbart byggda för människor. Somliga argumenterar med viss framgång för att de inte ens i första hand är byggda för människor, utan för bilar.

I oktober 2020 publicerades rapporten Framtiden för parkering och nya bostäder som tagits fram på uppdrag av bland andra Naturskyddsföreningen och branschorganisationen Fastighetsägarna. Beräkningar i rapporten tyder på att det finns omkring 50 kvadratmeter parkeringsyta för varje svensk. Enligt SCB är den genomsnittliga boytan 48 kvadratmeter per person. Med andra ord har vi i praktiken gett mer av städernas begränsade yta till våra bilar än till oss själva. Anpassningen till bilar bromsar också effektivt städernas utvecklingsmöjligheter. Enligt rapporten gör kravet på parkeringsplatser vid bostadsbyggande att byggkostnaderna ökar med cirka 15 procent, vilket hämmar nybyggnation som de växande städerna desperat behöver.

En knuff i rätt riktning

Hur delningstjänster är designade har visat sig spela stor roll för vilken effekt de får på sin omgivning. Airbnb har ritat om kartan för rese- och hotellbranschen och gett resenärer ett mycket bredare utbud av boende.

Men i städer som är populära resmål har tjänsten fört med sig att allt fler fastighetsägare övergått från att sälja eller hyra ut lägenheter på långa kontrakt till att bedriva korttidsuthyrning. För städernas invånare har det inneburit växande svårigheter att hitta bostäder vilket i sin tur påverkar näringslivets möjligheter att rekrytera, skatteintäkter med mera. Flottorna av elsparkcyklar som etablerats i många större städer underlättar för användare som snabbt behöver förflytta sig i stadsmiljön. Samtidigt hamnar många av dem i kanaler och lämnas att rosta i skogspartier. Vad gör det med miljövinsten från minskad biltrafik?

I M - Volvo Car Mobilitys fall har tjänsten designats för att underlätta för användaren och samtidigt ge positiva miljöeffekter. Istället för att som många andra bildelningstjänster ha ett system där bilen hämtas och lämnas var som helst i ett definierat område är M - Volvo Car Mobility baserat på ett system med fasta stationer. Som användare bokar man inte en viss bil utan det AI-drivna bokningssystemet matchar varje bokning med en specifik bil först en halvtimme före uthämtning. Det gör att M kan vara mer effektiva och samtidigt erbjuda en högre grad av tillförlitlighet till sina kunder.

Tjänsten är avsedd för medellånga och långa resor. Minsta tid för bokning är en timme vilket har visat sig leda till att många användare väljer alternativ som kollektivtrafik eller cykel för de kortaste resorna. Med andra ord drar varje användare sitt strå till stacken för en hållbar omställning av samhället, vare sig han eller hon är medveten om det eller inte.

”Det är viktigt att ha en diskussion om orsak och verkan. En tjänst kan fungera jättebra för kunden men ha en dålig effekt på samhället. Uber och Lyft genererar 70 procent större utsläpp än de resor de ersätter därför att gig-ekonomin uppmuntrar förarna att köra runt och runt i väntan på kunder. På Manhattan, som redan lider av trafikinfarkt, har de tomma bilarna som kör runt gjort att medelhastigheten för alla biltransporter sjunkit ännu mer”, säger Steinar Danielsen.

”Visst, företag som utvecklar delningstjänster kan ha en mycket snabb tillväxt. Men om man inte är medveten om de negativa effekter som skapas kommer det att straffa sig i längden, till exempel med reglering. Bilar har haft hög prioritet när städerna har utvecklats. Nu kan vi se att det har skapat problem. Vi på M - Volvo Car Mobility inser att vi inte kan blunda för problemen utan måste vara en del av lösningen”.

Framtidens konsumenter

Säg mig vad du köper och jag ska säga dig vem du är. Att konsumera har blivit ett sätt för oss att skapa en berättelse om oss själva.

Tumregeln har varit att hög status som är förknippad med en vara på något sätt gnuggar av sig på personen som köper varan. Det gäller för designerkläder såväl som för resor till exotiska destinationer och exklusiva bilar. Men lika väl som man kan bygga sitt personliga varumärke på att äga den senaste prestigebilen så kan man göra det på att använda den senaste digitala tjänsten.

Ingen konsumentgrupp behärskar det här bättre än den generation vars konsumtion ska bygga vårt framtida välstånd, den notoriskt oberäkneliga Millennialsgenerationen, präglad av den ekonomiska tillbakagångens 00-tal och uppvuxen med självklar tillgång till internets möjligheter. Varför samla på sig saker som är dyra, som tar plats och kräver omvårdnad när alla upplevelser man vill ha finns tillgängliga med några klick på telefonen? För många unga stadsbor har ickeägande blivit ett livsstilsval. Andra, som känner en längtan efter frihet från saker, försöker hitta strategier för att avgöra vad som är värt att fortsätta äga. För att låna en tidstypisk formulering från inredningsgurun Marie Kondo: Does it spark joy?

”Unga vill inte äga saker i samma utsträckning som äldre, dels för att de inte ser poängen med det, men också för att många tyvärr inte har råd att göra investeringen. Många kunder vänder sig till oss för att köpa möjligheterna med bilen och samtidigt slippa ansvaret som kommer med att äga den”, säger Steinar Danielsen.

”Vi brukar prata om fluid expectations. Yngre konsumenters förväntningar på oss handlar inte om att jämföra oss med andra bilhandlare utan med andra digitala tjänster. Det räcker inte att vi är lika bra eller till och med bättre än att äga en bil. Vi måste vara lika bra som Spotify och Netflix”.

Från marknadens perspektiv ger tillgångsekonomin enorma möjligheter på sikt. Inte bara genom att investeringar fortsätter att ge avkastning över tid och att användandets positiva miljöpåverkan ger positiva bieffekter av olika slag. En viktig aspekt är också frågan om hur företagen använder ändliga resurser. En cirkulär affärsmodell är näringslivets heliga Graal.

”För våra ägare Volvo Cars är vi en viktigt pusselbit på väg mot en cirkulär ekonomi. På längre sikt ser vi en stor möjlighet att minska vår miljöpåverkan genom att återvinna bilens delar när den har använts klart. Hur? Genom att inte sälja bilar utan fortsätta äga dem och återvinna resurserna. Kanske kommer det i framtiden att bli mer lönsamt för tillverkare att leasa ut sina produkter, för att inte släppa ifrån sig resurser, än att sälja dem”.

Bilar är dagens hästar, konstaterar Steinar Danielsen. För hundra år sedan befolkades gatorna av gångtrafikanter, cyklister och hästar som drog vagnar och bar ryttare. Men ställ frågan till en invånare på Kungsholmen i Stockholm eller Linnéstaden i Göteborg idag om de skulle vilja ha en häst i stan och se vad som händer. Samma sak kommer på sikt att ske med bilarna. De kommer inte att försvinna, men alla kommer inte att äga en bil och de kommer inte att användas på samma sätt.

”En annan aspekt kopplad till framtiden är vad man bygger för. Titta på vad som har hänt i städernas äldre delar. Bostadsföreningarna har sett det enorma värdet som finns i vindsvåningar, så de byggs om på bekostnad av förvaring som inte längre behövs i samma utsträckning. I nybyggda områden som Hammarby Sjöstad i Stockholm ville Stockholms stad ha färre parkeringsplatser på gatorna vilket tvingade fastighetsutvecklare att bygga parkeringshus under bostadshusen istället. Men snart kommer de att stå mer eller mindre tomma”.

Mycket tyder alltså på att vi går en framtid till mötes där vi inte behöver äga saker för att bli rika på upplevelser. Digitalt baserade tjänster kan designas så att användare, utan att tänka på det, aktivt bidrar till en omställning på samhällsnivå vilket kan göra skillnad för att bromsa klimatförändringarna.

Vad vi ska göra med städernas alla tomma parkeringsgarage? De får bli padelbanor såklart, vad annars?